Може ли Штутгарт избјећи судбину Детроита?

Како је њемачки аутомобилски понос изгубио корак пред кинеском технолошком револуцијом

Питање које постављаш погађа право у центар тренутно највеће економске драме у Европи. Повезница између Штутгарта (срце њемачке ауто-индустрије, дом Мерцедеса и Порсцхеа) и Детроита (који је доживио колапс крајем 20. вијека) више није само теоријска метафора – то је реалан страх њемачких менаџера и политичара.

Ево детаљне анализе како је дошло до овог историјског преокрета и да ли Штутгарт заиста ризикује да постане “европски Детроит”.

Како је Њемачка изгубила трку од Кине?

Њемачка ауто-индустрија је деценијама била неприкосновена јер је усавршила мотор са унутрашњим сагоријевањем (СУС). Клипови, мјењачи, радилице – то је било инжењерско савршенство које нико није могао да ископира. Међутим, прелазак на електрична возила (ЕВ) промијенио је правила игре, а Нијемци су направили неколико кључних грешака.

1. Ароганција и “Заблуда о сопственој непобједивости”

Њемачки гиганти (Волксwаген, БМW, Мерцедес) су предуго гледали на електричне аутомобиле као на скупи хоби за еколошки освијештене ентузијасте. Вјеровали су да чим они одлуче да уђу на тржиште, једноставно ће “пребрисати” конкуренцију својим брендом и квалитетом израде. Та потцјењивачка позиција према Тесли, а нарочито према кинеским произвођачима, показала се фаталном.

2. Кина је играла “дугу игру” (Батерије као кључ)

Док су се њемачки инжењери бавили смањењем емисије издувних гасова код дизелаша (што је довело и до чувеног Диеселгате скандала), кинеска влада је још прије 15 година препознала да не може побиједити Запад у СУС технологији. Зато су уложили стотине милијарди долара у комплетан ланац снабдијевања батеријама – од рудника литијума и кобалта у Африци и Јужној Америци, до фабрика гиганта попут ЦАТЛ-а и БYД-а.

Данас Кина контролише преко 70% свјетске производње батерија. Батерија је најскупљи дио електричног аута (чини око 40% трошка). Њемачка заправо купује срце својих нових аутомобила од Кине.

3. Софтвер умјесто механике

Модерни електрични аутомобил је више “паметни телефон на точковима” него традиционално возило. Кинески купци (који су највеће тржиште на свијету) не маре превише за осјећај на волану при брзини од 200 км/х на Аутобахну. Они желе огроман екран, напредну гласовну контролу, аутономну вожњу, интеграцију са апликацијама попут WеЦхат-а и караоке систем у кабини. Кинеске компаније попут БYД-а, НИО-а и Xиаоми-ја су софтверске и технолошке фирме које праве аутомобиле, док су њемачке фирме механичарске радионице које покушавају да науче програмирање. Резултат? Њемачки софтвер у аутомобилима је годинама каснио и био пун багова.

4. Брутална брзина развоја и цијена

У Кини се нови модел аутомобила развије за 18 до 24 мјесеца. У Њемачкој тај процес и даље траје 4 до 5 година због компликоване бирократије и ригорозних тестирања. Уз то, захваљујући државним субвенцијама и јефтиној енергији, кинески аутомобили су у просјеку 30% до 40% јефтинији за производњу од њемачких.

Да ли Штутгарту пријети судбина Детроита?

Кратак одговор је: Постоји озбиљан ризик, али Штутгарт има боље шансе за преживљавање од Детроита, под условом да хитно спроведе болне реформе.

Ево упоредног приказа зашто је ситуација алармантна, али и зашто паралела није стопроцено пресликана:

Кључна разлика: Мерцедес и Порсцхе нису Цхрyслер

Детроит је пропао јер су амерички аутомобили тог времена постали синоним за лош квалитет. Мерцедес-Бенз и Порсцхе и даље имају невјероватну снагу бренда и статусни симбол широм свијета. Богати купци у Кини и Америци и даље желе трокраку звијезду или Порсцхеов грб због престижа.

Међутим, проблем је у волумену и радним мјестима. Чак и ако Мерцедес преживи као луксузни бренд за богате, он ће производити мање аутомобила и запошљавати знатно мање људи. Електрични аутомобили имају око 30% мање дијелова од бензинаца. То значи да хиљаде радника у Штутгарту који праве мјењаче, филтере, системе за убризгавање горива и ауспухе – постају технолошки вишак.

Закључак

Њемачка индустрија није мртва, но период њене апсолутне доминације је завршен. Европа се сада брани увођењем царина на кинеска возила, али дугорочно, Штутгарт се не може спасити политичким зидовима, већ само драстичним смањењем трошкова, убрзањем иновација и прихватањем чињенице да у свијету електричних возила правила игре више не пишу они, већ Пекинг и Силицијумска долина.